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2018版《城市综合交通体系规划标准》于2019年3月1日起实施

发布日期:2019-03-07  来源:未知  下载此文章

  一、编制背景

  城市交通是城市社会经济活动的重要支撑。城市综合交通体系规划是城市空间规划的重要组成部分,也是城市交通各子系统规划的依据和指引,是政府引导空间、改善民生、统筹建设、控制投资的重要手段。

  近年来我国的城市和城市交通,无论从理念、目标、对象和内涵,还是体系、方法、内容和外延上都在发生巨大变化,但是指导城市综合交通体系规划编制的《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95(以下简称“95规范 ”),主要针对的是上世纪九十年代的城市和交通特征,在发展理念、技术内容、技术手段,以及与相关规范的对接上,已难以适应新时期城市交通发展的要求,迫切需要指导城市综合交通体系协调和发展的新标准。

  根据中华人民共和国住房和城乡建设部《住房城乡建设部关于印发2014年工程建设标准规范制订修订计划的通知》(建标[2013]169号),由中国城市规划设计研究院作为主编单位,联合同济大学、东南大学、重庆市交通规划研究院和深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,在广泛调研和系统研究的基础上,综合考虑新时期我国不同城市的发展特征,参考国外的先进做法,从规划理念、方法、指标等各方面对城市综合交通体系规划进行系统梳理,并多次在城乡规划标委会、国内交通和相关行业规划设计研究单位内部讨论和征求意见,对条文进行反复研编,于2016年6月公开征求意见。2016年12月27日,标准通过专家审查。2017年4月,完成报批稿。

  时逢城市规划行业改革,编制组在报批后又按照主管部门意见反复调整与完善。2018年9月11日,国家标准《城市综合交通体系规划标准》GB/T 51328-2018由住房和城乡建设部、国家市场监督管理总局联合发布,2019年3月1日起实施。本标准实施后,国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95、行业标准《城市道路绿化规划设计规范》CJJ75-97的第3.1和3.2节同时废止。

  二、内容与结构

  标准分为15章和2附录,共222条,其中道路48条、公共交通27条、步行自行车16条。

  适逢我国城市转型发展、规划体系改革的时期,标准的编制与实施必须按照以人为中心和可持续的发展理念,通过“在变革中寻求规范,在规范中体现变革”,突出综合交通体系内部各子系统之间、综合交通与城市用地之间的协调,实现交通系统在城市社会经济和空间发展方式转型中的引领和支撑。

  与95规范相比,本标准立足于完整的城市交通规范体系,把综合交通体系与城市社会经济、城市空间,以及城市综合交通系统内部各子系统的协调放在重要的位置:3、4、5、7分别对综合协调、交通与土地利用协调、城市交通内部各子系统协调、城市内部交通与对外交通协调进行了规定。一方面,发挥不同交通方式的优势,取长补短,通过功能互补与相互衔接,实现城市交通组织的“最优”。另一方面,在集约、节约利用空间资源的要求下,落实绿色发展,统筹分配各交通方式,进行“优先权”的规划。

  标准优化调整了交通规划的目标和内容,从以指导建设为主转向建设与管理并重;根据安全、绿色、公平、高效的要求,从指标和规划方法上,加强了绿色交通优先发展的指引;按照以人为中心和宜居城市建设要求,从公共交通服务、居民出行时间等方面对城市交通服务水平提出了要求;根据城市增量与存量不同发展阶段,因地制宜提出了不同发展地区的规划内容、方法与指标要求;根据科技创新对城市交通发展的影响,对新技术、新方式的发展提出指引。标准还对各子系统的规划和相互协调进行了规定。

  标准体现规划环境变化和发展阶段要求,回应规划和交通的新变化,增加规划实施评估、交通枢纽、轨道交通、辅助公交、交通调查与需求分析和交通信息化等内容。在规划指标上,对成熟内容尽量提出定量指标体系,对新内容与新变化,则根据发展形势和研究深度,确定定性要求和方向引导。

 

 

 

 

 

  三、特色与创新

  1 调整规划目标—从满足需求到保障正常运行

  在城镇化和城市规模快速扩张阶段,“超前建设,满足需求”是城市交通设施规划建设的核心,因此,95规范中规定:“满足土地使用对交通运输的需求,发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用”,“城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通”。这一目标指导了上世纪90年代至今以空间扩张为特征的城市综合交通规划。而经过改革开放40年的快速发展,我国城市空间发展已从“增量扩张”逐步走向“存量优化”,由快速建设转向品质提升。另一方面,城市交通机动化仍然在快速增长,城市道路系统拥堵在大城市已经成为“常态”,如果依然按照“满足需求与畅通”的目标进行规划,就意味着还要在既有的城市建成区内新增大量的道路交通设施,城市无论在空间资源还是建设成本上都无法承担。而且,能源、土地、环境等方面的硬约束越来越强,城市交通不能按照满足所有需求来进行规划建设。

  因此,在新的发展环境下,交通发展需要转换思路,变“满足需求与畅通”为“支持城市正常运行”。“支持城市正常运行”有两方面的含义:一是城市交通系统要更有效率,要与城市空间组织协同;二是城市交通系统不能满足城市所有的需求,对交通需求的响应要有优先次序,优先者要给予鼓励,不同优先次序下交通子系统的交通空间分配满足度要有差异。

  通过目标的调整,交通规划进入需求管理与设施建设并重阶段。在存量规划和以人为本的背景下保障城市的运行效率,通过多元化与选择权,保障社会公平。

  2 协同城市空间与交通体系

  解决交通问题必须“跳出交通”,对于处于空间建构和优化时期的我国城市更是如此。在城市快速发展时期,综合交通体系与城市空间、用地布局协同,形成健康、可持续的城市活动模式,是城市规划的重要任务,也是从源头管理交通需求,形成良好的交通与城市用地关系的关键。本标准将用地、空间规划相关内容纳入交通考量范畴,提出对城市用地布局、空间组织、交通设施与用地关系的协调要求。

  交通与城市协同的重点是对出行距离的优化。出行距离是反映城市可持续发展和用地优化绩效的关键指标。缩短居民的出行距离,首先,可以降低城市的交通总量,缓解城市交通拥堵;其次,可以提升步行与自行车等绿色交通的比例,大幅度降低城市交通对小汽车的依赖;三是可以提升居民的生活品质,提升城市的宜居品质。

  标准对交通引导城市空间布局优化、引导城市开发等方面,也都进行了规定。

  3 适应增量与存量不同发展阶段,从蓝图规划转向过程规划

  我国目前还有一定数量的城市和城市地区依然处于扩张发展阶段,这类城市在这一轮规划中必须同时做好增量与存量,这就需要规划方法的精细化和差别化。

  存量地区的更新改造,骨架性交通设施规划的余地很小,主要应集中在地方性的交通设施规划上,如次支路系统、步行与自行车交通系统,地区公共交通服务的改善等方面,重点在设施能力的挖潜、路权的重新划分和交通需求管理政策。

  对于新建的地区,依然要在城市总体交通发展目标下,以满足和引导交通需求为重要导向,并为城市未来的发展留有弹性。

  城市的空间结构调整需要较长的一个过程。根据国际经验,发达国家城市的职住关系,经过30-40年才逐渐稳定。城市交通最不利的情况不一定发生于规划蓝图形成时期,如新城功能完善之前的潮汐交通变化。因此对于长期规划,要考虑规划期内不同阶段的城市空间组织方式,综合交通系统规划应能适应规划期内各个发展时期的空间组织的要求。

  这就要求规划服务于城市发展的全过程—从蓝图规划到对城市发展过程的引领,进行滚动规划与实施评估。

  4 体现绿色交通优先

  本标准在发展目标、资源配置、系统协调等各方面,均突出了绿色交通优先的指导思想,尤其在用地和路权分配中充分落实绿色交通优先。

  本标准继承了95规范中公共交通、步行与自行车系统独立成章的特点,并扩展丰富了公共交通的内容:根据公共交通系统在互联网技术下对需求的响应方式变化,将公共交通系统划分为集约型公共交通与辅助型公共交通系统;针对目前公共汽电车和轨道交通的发展要求规范了轨道交通快线、有轨电车、快速公共汽电车系统的规划。

  5 按照功能确定设施指标

  95规范及其同时期规范主要以空间性指标为主形成指标体系,如密度、间距等,一方面是致“千城一面”,规划与交通系统管理脱节的因素之一,另一方面也难以对现今差异显著的城市进行指导。

  研究发现,除了城市规模,城市之间的差异体现在许多方面,如城市地理环境、空间形态、城市职能、区位等,这些差异都或多或少地带来交通特征的差异。尤其是改革开放以来,各城市发展的速度差异导致发展阶段的差异。城市间的差异直接带来经济水平、存量地区规模、机动车拥有、交通设施水平等的分化,导致不同的出行特征,包括出行距离分布、交通结构、出行目的、时间分布等。这种差异性不仅体现在城市之间,还体现在城市内部不同功能、强度、发展阶段的地区之间。

 

  这就导致难以用简单的密度、间距等指标来规范设施规划。而交通规划定量分析技术(通过交通模型进行交通需求分析、方案测试等等)的发展已经保证了功能性指标的采用。因此,本规范在延续继承部分统计指标的基础上,尽量采用基于交通特征和设施功能为基础的指标体系进行分类指导,同时与空间性指标建立联系。

  6 贯彻“小街区密路网”和街区开放

  道路系统规划中要尽量满足交通出行路线组织的多样性、距离最短和道路网络容量的最大化,并为城市交通组织提供尽可能多的选择,道路系统要按照不同地区城市活动的特征落实“小街区、窄马路、密路网”的理念,特别是在人口与就业密集的城市中心。

  标准按照以人为中心的原则,将道路与城市活动结合,按照街区尺度确定支路网密度。将开放街区中可以作为步行、自行车通行的非市政道路纳入支路系统,以提升步行、自行车交通网络的密度。标准规定中心城区内道路系统的密度不宜小于8km/km2,同时,大型公共建筑和大、中运量城市公共交通站点800m范围内,人行道最小通行宽度不应低于4.0m;城市土地使用强度较高地区,各类步行设施网络密度不宜低于14km/km2,其他地区各类步行设施网络密度不应低于8km/km2。

  标准对不同规模城市不同等级的道路宽度进行了限制,标准强调了城市道路规划设计应在道路红线与建筑后退红线构成的街道空间内,统筹考虑道路的交通、景观、市政和公共空间等功能,合理安排街道各类要素布局。

  7 交通需求管理

  城市高强度的开发和城市布局特征,使我国的城市交通供需关系不同于多数西方国家,交通供给无法完全满足交通需求的增长,特别是以汽车为主的个体机动交通。供应短缺在绝大多数城市和城市的大部分地区将长期存在,交通设施的规划不能按照满足未来发展所有的交通需求进行规划,只能按照满足城市正常运行所必要的需求作为交通基础设施规划的依据。

  因此,应对城镇化后半场,标准将交通需求管理纳入城市交通体系协调,规定城市应综合利用法律法规、经济、行政等交通需求管理手段,合理调节交通需求的总量、时空分布和方式结构,引导小客车、摩托车等个体机动化交通合理出行,提高步行、自行车、城市公共交通方式的出行比例。