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美航校事故背后,是几千名无法留在国内培训的年轻人

发布日期:2019-08-05  来源:南都网  下载此文章
[摘要] 对于进入委培体系的学员来说,拿到执照便成为了是他们追求的唯一目标,为了这个目标,很多同学就算遇到了不公平的对待,咬牙忍一忍也就过去了。
美航校事故背后,是几千名无法留在国内培训的年轻人

  图:中国学员在美航校坠机遇难

  当地时间7月28日,美国USAG航校丹顿校区,一架PA-34型塞尼卡双发螺旋桨飞机在训练时坠毁,机上年仅25岁的教练与22岁中国南方航空委培学员——邱杰(化名),不幸遇难。

  据媒体报道,事发前曾有教员多次向该航校反应此飞机反复出现故障。8月1日凌晨,据该航校学员透露,有关此事故飞机的相关检修报告已在学校官网无法查询。据业内人士透露,航校机龄偏大的现象在美国十分普遍,很多飞机都是通过二手收购,再由机务改装后作为教练机使用。

  一名USAG航校学员告诉南都周刊记者,该航校在事故发生的第二天,宣布对中国学员召开说明会,也有部分美国学员参加。在说明会中,USAG航校仅仅只是针对事故发生的大概过程进行叙述,并表示会配合FAA(美国联邦航空管理局)和NTSB(国家运输安全委员会)调查。

  会上,中国和美国学员针对事故向航校提出了诸多问题,例如:为什么在飞行之前学生询问签派能否更换其他飞机而被拒绝?为什么飞机主要动力装置经过维修后仍反复出现问题?以及如何避免这类事故再次发生?

  航校并未正面回答学生们提出的问题,没有提出任何整改措施,也未道歉。航校CEO与飞行总师强调,航校每年都有很多中国委培生在这里培训,每天飞行训练时间很长,学校机务保障没有任何问题。

  “仿佛这起事件中,学校没有任何责任,只对我们说飞行是我们的工作,而且要相信我们的机务能力。学校明知道飞机存在反复出现的故障,却将该飞机分配下去并拒绝学员更换飞机的请求。”参加说明会的USAG学员说道。

  一名USAG的中国学员透露,此次坠机事件发生后,除了南航学生暂停飞行一周,其他学员正常进行训练。

  除了这次坠机事故,USAG航校前不久还发生过中国学员自杀事件。

  在今年的4月16日,一位同在美国USAG航校丹顿校区接受培训的22岁深航委培学员小严(化名),在宿舍自杀,没有留下遗书。在他来USAG航校培训一年多的时间里,只有两三个月有正常飞行训练,而且仍处于私照阶段,进度大大落后于其他学员。

  其他中国学员在痛失好友的同时,抗议航校区别对待中国公费委培学员,指出航校管理存在漏洞,教员评估标准混乱等现象。这种对待中国委培生的不公的现象包括在训练中,国际学员优先选择飞机和安排考试,教学过程中教员刻意对中国学员施加压力,甚至不给中国学员足够训练的机会。在日常生活中,USAG航校禁止中国委培学员在校园内说中文,外出打车等行为。违反者要接受批评、罚款和做俯卧撑等体罚,甚至会遭到停飞处罚。

  4月22日,USAG再次发声明称“小严选择自杀是心理问题”。

  “因为四月份的事情,公司重视了,派人来了解情况。”一位USAG航校的中国委培学员徐辉(化名)说道,也是自此航校对待中国学生的管理方式才有所“软化”。“此前,针对中国学员的歧视现象十分普遍。小严的遭遇几乎在每一批学员身上都会发生。”这位同学补充道。

 

  图:中国学员在美航校坠机遇难

  据USAG官网的资料显示,该公司是一家私人控股公司,于2003开始运作,声称致力为全球客户提供世界级的专业飞行训练和航空服务。目前航校已经取得美国航空学院拥有美国联邦航空局(FAA)和中国民航总局(CAAC)两项证书。官网显示该航校拥有100多架飞机,和超过250人的员工。并保证所有训练飞机都由FAA批准的公司内部的145个维修站维护。至今在USAG的官网首页上,仍保留着《美国航空公司欢迎来自中国南方航空公司的学员》的新闻,新闻里说道,“我们依靠我们的学生服务团队,确保每个学员都有宾至如归的感觉,并理解我们每个人的角色,使他们在这里过得愉快,创造一个富有成效和活力的培训环境。”

  出国培训还是留在国内?

  国内对飞行员需求量激增,需要航空公司不断向人才资源池中注入大量新鲜血液,以保证应对市场需求。一名业内人士表示:“现在国内航空公司发展的很快,每年都要进很多飞机。进飞机就需要飞行员。而飞行员的培训周期又特别长,所以得提前备好。”

  据《环球网》2016年11月的报道,中国民航飞行学院负责人葛志斌表示,公共运输航空每年大约需要6000名飞行员,由于缺乏培训设备、设施,国内每年仅能培训3000左右飞行员,剩下的飞行员只能送出国。

  在2018年7月央视的一则新闻调查中,中国民航飞行学院院长关立欣就国内飞行员的培养问题提到:“对机场的使用、数量要求也比较高,因为要完成大纲的很多科目,能够在国内这些训练学校,我们大概有20多所,他们能够使用的机场、空域和航线资源,目前来讲还都比较紧张。飞行学员在学习期间要进行大量的空中飞行培训,美国的机场数量是两万多个,而我国目前只有200多个机场,大型机场要满足日常航班运输任务,而中小型机场数量又严重不足,一定程度上制约了飞行员的飞行培训。“

  ”在国内训练,就要有机场,然而国内没有那么多机场供训练使用,既然机场不够,飞机不够,只能送出国。”某航空公司机长解释道。

  《中华人民共和国飞行基本规则》显示,国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。航线的开辟需要和空军报备,有比较严格的管理限制。一位业内人士向南都周刊表示:“训练飞行中有个科目叫转场。就是从一个机场飞到另外一个机场,这个和空管有关系,他们如果不批的话就不能飞。”美国有逾90%的领空留作民用,这也为飞行员的训练提供比较大的空间。

  从中国飞行员的培养模式来看,公费培养占9成。其中委培模式最为常见,也就是由航空公司或者航校垫付学费,拿到执照后,再进入公司工作。据了解,以美国为例,通常个人取得私用驾驶员执照的费用大约需要5至8万元人民币左右,取得商用驾驶员执照的费用大约在30至40万元人民币左右,而在国内的话需要80至100万左右。并且出国学习,可以提高学员的外语水平。多种原因相加,许多航空公司将学员送到国外培训。

  在委培模式中,由于航空公司或学校垫付学费,所以公费委培生相对失去了自主权,“一切都要听公司安排,安排什么时候培训,去哪培训。想要换航校是不可能的事,除非公司说换,但是没有听谁说可以随意换的。”由国内航空公司委培到USAG航校的学员说。

  “无法换航校也无法换教员。分到教员好坏看运气,以前换教员很困难,现在相对容易些。以前换教员没途径,也不敢,怕被报复,怕分到更差的。”该学员补充道。

 

 

 

  在USAG航校中学习,考试有很多。私照,仪表,每个阶段有3个口头测试和3个飞行测试。商照阶段有2个口头和2个飞行测试,还有私商仪三个阶段的FAA官方笔试。每个考试只有2次机会,如果2次都不过则会收到停飞警告。并等待航校和公司沟通后,才能给学员第三次考试机会。第三次若不过就停飞。

  除了技术层面,纪律问题也会成为停飞的原因。

  徐辉透露道,这些所谓违规的标准把控,往往在航校的教员与管理者手中,而航空公司一般会尊重航校的意见。如果航校执意停飞某个学员,那么这个学员的“去与留”便掌控在航校管理者、教员和学员阶段负责人三方的共同抉择之下。若遭到停飞处罚就意味着对学员的飞行生涯宣判“死刑”。

  对于进入委培体系的学员来说,拿到执照便成为了是他们追求的唯一目标。

  在USAG航校的一名学员表示,为了这个目标,很多同学就算遇到了不公平的对待,咬牙忍一忍也就过去了。

  而一名USAG航校学员则向记者表示,学飞生涯除了学习飞行技术外,更多的时间则是花在了等待上面。等待航校面试、等待分配教员、等待教员飞行、等待考试,基础飞行训练结束,还有等飞大型客机的模拟机训练,等着考核,一路上等待的时间太多了。

  “Pilots never die,they just fly higher.”——当邱杰的生命永远定格在22岁,在微博上这句话几乎成为了所有飞行学员对他的缅怀悼词,同时也是对自己飞行生涯的鼓励与一丝安慰。